정부가 자동차 평균 온실가스 배출허용치와 연비 기준을 강화키로 한 가운데 자동차 업체들 역시 대책 마련에 분주하다.
환경부와 산업통상자원부가 11일 행정예고한 차기(2016년∼2020년) 자동차 평균 온실가스 배출허용치와 연비 기준은 각각 97g/㎞, 24.3㎞/ℓ다. 이는 현행(2012년∼2015년) 140g/㎞, 17㎞/ℓ보다 강화된 수준이다.
자동차 제작사는 온실가스나 연비 기준 중 하나를 선택해 준수해야 하며 기준을 달성하지 못하면 과징금을 내야 한다.
업계는 정부가 온실가스와 연비 기준을 강화한 것에 대해 공감은 하지만 목표치를 달성하기는 현실적으로 어렵다고 주장한다.
우선 업계는 정부가 기준을 완화하거나, 목표 연도를 늦추기를 바라고 있다.
특히 일본과 유럽 시장은 소형차, 디젤차 위주인데다 연비 효율이 높은 수동변속기가 대부분이지만 국내 시장은 중대형차, 가솔린 중심인데다 자동변속기 위주인 만큼 규제 압박이 훨씬 더 크다는 것이 국내 자동차 업체의 입장이다.
한편 국내 완성차 5개사의 친환경차 누적 판매실적은 2005년부터 올해 7월까지 10만1248대로, 전체 자동차시장에서 점유율이 2.06%에 불과하다. 이 같은 속도로는 2020년까지 점유율을 대폭 끌어올리는 데는 한계가 있을 전망이다.
환경부와 산업통상자원부가 11일 행정예고한 차기(2016년∼2020년) 자동차 평균 온실가스 배출허용치와 연비 기준은 각각 97g/㎞, 24.3㎞/ℓ다. 이는 현행(2012년∼2015년) 140g/㎞, 17㎞/ℓ보다 강화된 수준이다.
자동차 제작사는 온실가스나 연비 기준 중 하나를 선택해 준수해야 하며 기준을 달성하지 못하면 과징금을 내야 한다.
업계는 정부가 온실가스와 연비 기준을 강화한 것에 대해 공감은 하지만 목표치를 달성하기는 현실적으로 어렵다고 주장한다.
우선 업계는 정부가 기준을 완화하거나, 목표 연도를 늦추기를 바라고 있다.
특히 일본과 유럽 시장은 소형차, 디젤차 위주인데다 연비 효율이 높은 수동변속기가 대부분이지만 국내 시장은 중대형차, 가솔린 중심인데다 자동변속기 위주인 만큼 규제 압박이 훨씬 더 크다는 것이 국내 자동차 업체의 입장이다.
한편 국내 완성차 5개사의 친환경차 누적 판매실적은 2005년부터 올해 7월까지 10만1248대로, 전체 자동차시장에서 점유율이 2.06%에 불과하다. 이 같은 속도로는 2020년까지 점유율을 대폭 끌어올리는 데는 한계가 있을 전망이다.
