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지난 2024년 해양 사고에 따른 사망·실종자는 164명에 달했습니다. 299명이 사망하고 5명의 실종자가 발생한 세월호 사고가 난 해인 2014년(467명) 이후 10년 만에 최고치를 기록한 것입니다.이 중 어선원 피해가 116명으로 대부분을 차지했습니다. 그리고 지난해에는 인명피해가 잠정 136명으로 집계되며 소폭 나아졌지만 숱하게 울리는 바다 위 안전 경고음이 꺼지고 있다고 보긴 어렵습니다.
올해는 달라졌을까요. 지난 14일에는 제주 차귀도 남서쪽 약 90㎞ 해상에서 승선원 10명인 어선이 화재 후 침몰하는 사고가 났는데, 강화섬유플라스틱(FRP) 재질의 선박 특성상 불길이 쉽게 꺼지지 않아 진화 작업에 어려움을 겪었다고 전해집니다. 해양수산부의 2024년 등록 어선 통계에 따르면 2024년 6만3731척 중 97%인 6만1811척이 바로 이 재질의 선박입니다. 선령 21년 이상인 노후 어선은 전체 어선의 40.7%로 2만5920척에 달했습니다. 선박의 노후화는 전기적 요인 등에 따른 화재뿐만 아니라, 기관 손상 등 주요 해양 사고의 원인이 됩니다.
전문가들은 여기에 우리나라의 연근해어업의 조업 어장이 1990년대 초 약 86만㎢에서 2016년에는 약 69만㎢으로 약 21% 감소하는 등의 조업 구역 감소와 중국어선의 불법조업, 그리고 이에 따른 어업 경영악화를 해양 사고를 키우는 원인으로 지목하고 있습니다. 특히 최근에는 고령화 직격탄을 맞은 어업이 '이민 확대를 통한 생산성 확보'라는 국제적 추세와 권고에 맞게 외국인 근로자를 기용함에 따라 이 위험이 고스란히 전가되고 있는데, 이민 확대를 통한 생산성을 이야기하는 쪽도, 외국인 근로자 인권을 이야기하는 쪽도 '지속가능성'을 이야기하고 있기에 무엇이 지속가능한 것인지 고개를 갸웃거리게 합니다.
최근 이 분야에 정통한 한 전문가는 단기간 내 감척과 현대화 등의 어업 재구조화 필요성을 강하게 이야기했습니다. 현장에서도 수산진흥공사 설립을 통한 체계적인 어선 현대화와 이를 앞당길 금융 지원 방안 마련이 시급하다는 얘기가 나오는 분위기입니다. 올해는 보다 더 안전하고 진정으로 '지속가능한' 어업으로 나아갈 수 있을지 지켜봐야겠습니다.
