해운 운임이 여전히 부진해 해운업계가 골머리를 앓고 있다. 동서 기간 항로에는 초대형선박이 많아 공급 과잉 문제가 지속된다는 지적도 제기된다.
16일 한국해양수산개발원과 알파라이너에 따르면 지난해 12월 기준 1만2500TEU급 이상 초대형 선박은 308척이며 이 중 발주잔량 비율은 34.7%에 이른다. 이는 세계 컨테이너선대 전체 발주 잔량 비율이 13.2%인 것에 비하면 매우 높은 것으로 초대형 선박의 비중이 갈수록 높아지는 것을 방증한다는 게 KMI의 설명이다.
선사들이 경쟁력을 갖추기 위해서는 초대형선박을 보유하는 게 필수 조건이지만, 동시에 운임 상승을 저해할 수 있다는 맹점이 있다.
KMI는 “해운 시장에서 수급 균형의 붕괴는 언제나 치명적인 운임경쟁을 초래했다는 점을 고려할 때 초대형선박의 발주가 급증하는 현상은 시황 회복을 저해할 수 있다”며 우려했다.
해운 운임도 부진한 상태다. 이달 둘째 주 기준 상해발 운임지수(SCFI)는 871.76포인트를 기록해 전주대비 11.83포인트 하락했다.
KMI는 “향후 아시아 역내 항로도 원양항로와 같이 춘절 이후 물동량 증가세가 둔화되는 시점에 선사들이 선복 조절에 성공하느냐가 올해 운임 전체에 미치는 영향이 클 것”으로 전망했다.
16일 한국해양수산개발원과 알파라이너에 따르면 지난해 12월 기준 1만2500TEU급 이상 초대형 선박은 308척이며 이 중 발주잔량 비율은 34.7%에 이른다. 이는 세계 컨테이너선대 전체 발주 잔량 비율이 13.2%인 것에 비하면 매우 높은 것으로 초대형 선박의 비중이 갈수록 높아지는 것을 방증한다는 게 KMI의 설명이다.
선사들이 경쟁력을 갖추기 위해서는 초대형선박을 보유하는 게 필수 조건이지만, 동시에 운임 상승을 저해할 수 있다는 맹점이 있다.
KMI는 “해운 시장에서 수급 균형의 붕괴는 언제나 치명적인 운임경쟁을 초래했다는 점을 고려할 때 초대형선박의 발주가 급증하는 현상은 시황 회복을 저해할 수 있다”며 우려했다.
해운 운임도 부진한 상태다. 이달 둘째 주 기준 상해발 운임지수(SCFI)는 871.76포인트를 기록해 전주대비 11.83포인트 하락했다.
KMI는 “향후 아시아 역내 항로도 원양항로와 같이 춘절 이후 물동량 증가세가 둔화되는 시점에 선사들이 선복 조절에 성공하느냐가 올해 운임 전체에 미치는 영향이 클 것”으로 전망했다.
