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7일 관련업계에 따르면 지난 3분기 대한항공은 저유가로 인한 연료 유류비 감소 효과를 봐 전년비 영업비용 중 유류 비중이 8% 가량 감소했다. 아시아나항공도 전체 영업비용에서 유류비가 지난해 동기보다 8.2%포인트 떨어진 28.3%를 차지했다.
이 가운데 유가하락은 항공업계에 일단 호재로 작용할 수밖에 없다. 지속적으로 항공유를 구매하는 항공사들은 늘 가격 변동 위험에 노출돼 있기 때문이다. 인건비보다도 유류비가 차지하는 비용이 2배 이상 많아 주요 리스크로 작용할 수 있다.
대한항공이나 아시아나 모두 유류비가 차지하는 비중이 지난해 동기보다 떨어졌음에도 30%를 육박한다. 실제 대한항공의 경우 유가 1달러(배럴당) 변동 시 약 3200만달러의 손익 변동이 발생한다고 파악하고 있다.
증권업계도 일제히 항공주에 대해 저유가에 대한 긍정적인 전망을 내놨다. 메리츠증권은 대한항공의 경우 저유가로 영업이익은 증가할 전망이며, 내년에도 유류비 헤지 손실이 발생하지 않게 돼 이익이 증가할 것이라고 예측했다. 아시아나 역시 저유가에 따른 이익 증가를 전망했다.
때문에 항공업계는 저유가 혜택을 보기 위해 올해 중동호흡기증후군(메르스)처럼 예측 불가한 상황이 발생하지 않기를 바라는 분위기다.
다만 유류할증료 수입 감소로 인한 매출이 줄어들 가능성은 있다. 대한항공은 3분기 유류할증로 수입 감소로 전년 동기 대비 매출이 6% 감소했으며, 아시아나 역시 중동호흡기질환 잠재 여파 및 유류할증료 수입 감소에 따라 매출액이 전년 대비 9.9% 줄었다.
해운도 유가에 큰 영향을 받는 업계다. 실제로 한진해운은 3분기 연료비로 약 2000억원을 지출했다. 이는 지난해 동기 3000억원 대보다 1000억원 가량 아낀 수치다. 현대상선 역시 원유선의 경우 저유가로 인한 원유 수요가 늘어나 WET벌크부문은 지난해 3분기 누적 186억 영업손실에서 올해 3분기 누적 314억원의 영업익을 달성했다.
해운업계 관계자는 “저유가 현상이 나타나면 기본적으로 연료비를 아낄 수 있는데다가 오일을 비축하려는 수요가 늘어나 탱커(액체 화물을 운반하는 선박) 물동량이 늘어날 수도 있다”고 설명했다.
그러나 유가 하락이 운임의 하락으로 이어질 수도 있다는 분석도 나온다. 또한 전 세계적으로 경기가 위축되면 자연스럽게 물동량 하락으로 이어질 위험도 있다.
